9月15日，在中國汽車工程學會主辦的第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，上海市經信委副主任張建明透露了上海市在燃料電池汽車產業發展方面的總目標：即到2023年，規劃加氫站約100座、形成產值規模近千億元、推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。與此同時，上海也將于近期發布推動燃料電池汽車發展的創新方案。

無獨有偶，近期，北京市也公布了氫燃料電池汽車產業發展的五年規劃，力爭在2025年實現氫燃料電池汽車累計推廣突破1萬輛，產業鏈產值累計突破240億元。

記者注意到，在國家頂層規劃的助推下，近期全國多個省市密集發布與氫燃料電池汽車相關的規劃，并加緊建設推廣應用示范區。與此同時，上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、長城汽車(601633)等整車企業也公布了各自在氫燃料乘用車領域的進展和規劃。

一時之間，氫燃料電池汽車賽道上群雄崛起。在眾多地區和企業爭相搶跑的背景下，氫燃料電池汽車的商業化是否會明顯提速？此前限制行業發展的成本之困該如何破解？“商乘并舉”的道路能否跑通？這一系列問題，值得行業關注。

成本之困待解

因儲量豐富、清潔力強，氫能被普遍認為是實現零排放社會的終極能源解決方案。近年來，世界各主要國家和地區也在加速推進氫能在交通運輸領域的應用。

中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿介紹，在過去一年中，我國氫能和燃料電池汽車產業在地方政府和企業的共同努力下，發展速度非常快。同時，在技術層面，我國在氫燃料電池技術方面較之于5年前也有了長足進步。

據悉，從技術角度來看，我國在燃料電池堆等重要指標上均有改善，燃料電池整車的續航里程也具備一定優勢。

不過，李駿也特別提醒，目前我國氫燃料電池技術水平較之于國際先進水平仍存在差距。同時，整個行業也將更加聚焦于降本